得益于电气化得天独厚的优势，纯电动汽车发展的初期，就是靠降维打击燃油车的性能表现而出圈。但随着电动车飞入寻常百姓家，为啥“带电”的硬派越野车却一直都没能看到身影呢？直到近些年，插混动力的硬派越野车才开始丰富，比如Jeep牧马人4xe，还有前不久成都车展带来的坦克500 PHEV等等。至于纯电硬派越野车，能够与之相关的大概就是海外上市的福特F-150 Lightning，以及HUMMER EV。那么在新能源汽车领先全球的中国市场，纯电动硬派越野就没有动静吗？今天我们就从技术角度来了解一下近期发布的猛士汽车。

首先，猛士汽车的成型度已经很高，并且官方也表示从2023年开始，每年将投放不少于一款新车。但从轮毂电机目前遇到的麻烦来看，明年实现量产应用，且还是高强度越野场景应用，还是很难规避它自身的劣势。首先就是布局方面，量产的硬派越野车往往并不会采用过于夸张的轮毂尺寸，但却会采用结构复杂、强度更高的悬挂结构。两者叠加之下，留给追求高性能输出的轮毂电机空间相当有限。落脚到猛士汽车身上，它还采用了空气悬挂、后轮主动转向等技术，留给轮毂电机的空间就更小了。

以上结构猜想的好处主要有这几个。首先，相比4个电机各扫门前雪，前（后）轴由两个电机形成合力，一方面可以起到1+1＞2的效果，另一方面还可以降低单电机的输出功率需求，从而降低电机的采购成本。其次，通过电子差速锁，或者还有潜在的机械差速锁可能性，来更细化车辆在不同工况下对动力的需求。既能加强车辆的稳定性，又能拓宽猛士汽车的受众人群。当然，这一切都还停留在个人猜想上，具体信息还是要等猛士汽车进一步的信息披露。

至于说四个驱动电机分别放置在车轴上有可能吗？只能说，相对轮毂电机难度稍小一点，特别是猛士汽车尺寸足够大，前后轴分别布置两个电机的空间，以及走线、散热等等都相对宽松。但有意思的是猛士汽车目前的宣传中，提到了前后轴分别各配备一把电控差速锁。如果按照轮毂电机或传统印象中的四驱动电机路径，差速锁的功能已经不再需要了。于是，结合四电机又有差速锁，我们可以大胆猜想一下猛士汽车的四驱结构如下：

对于一台纯电动硬派越野车而言，电机的线性高性能输出，无疑是非常匹配的。从目前披露的消息来看，猛士汽车预计会搭载超过1000匹马力的动力系统。这与HUMMER EV的动力表现差不多，甚至还高更高一些，而相比更注重实用性的福特F-150 Lightning（563匹马力），就要高出太多了。另外，猛士汽车预计还将为动力单元配备一个两挡变速箱，从新车预计超过N·m的轮边扭矩来看，两挡变速箱起到的恐怕更多是低速放大的效果。

从电池的角度来说，猛士汽车已经披露的“双层电池”首先必须要解决硬派越野工况下的安全性问题。其次，纯电版猛士汽车的规划电池容量已经达到了140kWh，如果只看容量，其实已经很大了。但只要考虑到车重这个因素，如果还想继续强调纯电动硬派越野车的续航，确实就有点强人所难。据悉猛士汽车的车重会超过3吨，就算是作为一款大型SUV，它不仅远比这一级别的燃油车重，对比同级别的乘用纯电SUV，也要重500kg左右。为此，猛士汽车采用了一个更直接的办法，那就是除了纯电动，还提供增程式版本。这样一来所谓的里程焦虑也就彻底不存在了，甚至增程式车型的单次补能理论续航里程，要比燃油车还要更夸张。不过，增程式在动力性能上会逊色于纯电版。

前后轴分别有两台驱动电机，且两台驱动电机首先布局接近，在日常工况下，两台电机共同向前（后）轴输出动力，实现低功耗下的电四驱（照此理论，日常仅使用两驱也可以）。而在高性能越野场景下，则通过电子差速锁，实现对前（后）轴两端的精确输出，实现高性能越野。甚至如此高的性能输出，电子差速锁之外，也有可能会采用机械差速锁进行配合锁死的可能性。

另外，轮毂电机的位置相比传统电机，走线更为复杂，且更容易受到飞沙走石的影响，寿命与稳定性考验更大。最后，轮毂电机的应用，不仅额外需要设计散热，同时还会影响车辆本身的刹车散热效果。这些劣势在硬派越野车型上，或许还会进一步放大。

决定硬派越野性能的当然不只是动力输出，还一定会涉及四驱效果。对于电四驱而言，最简单的莫过于给一个轴配备一个电动机，或者干脆就是采用轮毂电机，保障每一个车轮的动力精确输出。但话虽如此，其实应用起来麻烦很多。福特F-150 Lightning就采用的目前电四驱中非常主流的前后轴双电机结构，HUMMER EV则是配备了三电机四驱系统。而猛士汽车目前披露的信息是采用的四电机驱动，那么它会用轮毂电机吗？我看很困难。

文章来源：《车辆与动力技术》 网址: http://www.clydljs.cn/zonghexinwen/2022/0831/761.html