教授想了下，在新时代下友商们似乎都有点脱离了性能了，例如勒芒与保时捷一整上下的丰田，双擎确实厉害，但我们能买到…都是偏向于油耗低，但与高性能还差了点；又像是马自达，上世纪的转子确实秒天秒空气，1.3L的排量，2.0L的动力，em，还有3.0L的油耗，所以也因为排放问题被扫入博物馆内。

所以如今想要高性能+低油耗，那么就只有本田是我们的最佳选择。而根据广汽本田的规划，型格（INTEGRA）将会加入第四代i-MMD混动系统。今天，我们就一起来聊聊本田，从VTEC到i-MMD，从INTEGRA到型格e:HEV。

而当年首款采用VTEC发动机就是Integra，这款B16A发动机排量只有区区1.6L，并且是自然吸气，但输出功率却达到了惊人的160马力，最大功率输出转速为7600rpm，而且转速最高8200rpm，哪怕在如今也难以超越。

本田，绝对是当下最“热血”的日系品牌，从F1到民用车，都将性能、油耗融于一体，拥有诸多粉丝，他们的呼号就是“HONDA IS THE BEST!”

另外型格e:HEV脱胎于新架构，基于高刚性平台，是带有铝材料和高张力钢材的。扭转刚度提升8%，弯曲刚性提升13%，实现了轻量化高强度车身，这对于操控有极大的好处，要不然为何那些改装爱好者们买车首先就装上了车身加固件。这高刚性平台自然也带来出色的安全性能，还更别说型格e:HEV标配10安全气囊。

而且可以看出本田对该电池组寿命有巨大的信心，大胆取消了保留容量的设置，所以我们能充分榨干这电池组的每一丝电量。

这Integra Type R（代号DC2）搭载了B18C神机，1.8L排量压榨出足足200马力，让某些如今2.0T发动机都只能汗颜…后续更是屡屡突破，让教授这样的本田粉沸腾，四代Integra搭载了K20A的红头发动机！

配合全新高刚度曲轴、2次平衡器，动力输出更强还有更低油耗以及噪音。

Integra，向来就是本田的性能四门车象征之一，从初代就确定了使用溜背造型，贯穿于多代产品，每一代都有其独特韵味，让人过目难忘。

“时势造英雄，高油价成全本田”，大家以为这就是终点时，本田在1989年推出了被后人赞誉的VTEC系统。这是通过切换不同角度凸轮轴，实现不同气门升程的技术，相当于原车自带两种不同凸轮轴，而那个年代，高角度凸轮轴更是改装车的必备品。

后续的VTEC更是发扬光大，例如是红头VTEC外观的B16A，1.6L却能爆发185马力；VTEC除了应用在性能车，也应用在本田的跑车上，例如S2000、NSX。也值得一提的是，其实也有说法VETC源自于F1赛车的活瓣开合控制技术，起码在本田F1技术的NSX是如此的。

动力控制单元/E-CVT/动力单元IPU升级，进一步集成化、小型化。这也是当下的电驱趋势，可以提升输出密度。最为重要是电池组进行了升级，能量密度从凌派混动的6.2wh/kg提升到11.1wh/kg，所以型格e:HEV的72芯电池组重量只有36.4kg，基本可以忽略不计，不会让消费者有那种“多了电池导致车型性能下降”的想法。

出于篇幅问题，我们直接跳过电控版VTEC（i-VTEC），直接来到2013年发布的i-MMD混动系统上，其前身为1997年发布的IMA混动系统，同时集成了本田F1混动系统的各项技术。

而到了这最新一代产品，海外它是对标奥迪A3、宝马2系的讴歌Integra，因为出于更高的的定位以及国际上的美誉，它是继LEGEND 之后，导入 ACURA 品牌的第二款车型。在国内，它是由广汽本田进行国产，并命名为型格。

电驱混动模式优化，这第四代i-MMD拥有更高的电驱范围，可以覆盖到日常行驶的绝大部分模式。哪怕在高速下也能电驱、电机辅助，毕竟“能用电就不费油”，并且在急加速时，在电池更强力的支持下，配合发动机发电的早期介入，动力响应性能进一步提升，不会有部分混动车“有力使不上”的感觉，哪怕在发动机直驱模式下电池也能辅助，让发动机始终在最优工况。

20世纪70年代的石油危机，使得本田靠着CVCC在北美火爆，这是一种复合涡流控制燃烧，实际就是稀薄燃烧技术，实现了14.7:1的超高空燃比，在当年那还是使用化油器的年代，这可堪比黑科技，当时搭载该技术的本田可以做出6-8升/百公里的成绩，省下不少油钱，甚至一年就能省下一辆本田小轿车的钱。

至于其他混动，出于稍窄的“出力区间”，会带来不少的弊端以及取舍，“要性能那就要离开舒适区，油耗上升；要油耗那就牺牲爆发，加速相对无力”，所以第四代i-MMD可以兼顾油耗以及性能输出，毕竟这还是一套来自F1、更讲求性能的混动。

文章来源：《车辆与动力技术》 网址: http://www.clydljs.cn/zonghexinwen/2022/1012/783.html