其中在国内市场，根据相关部门2013年下发的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，也就是俗称的“咖啡法案”，要求车企需要在2015年实现百公里油耗6.9L，2020年进一步降低至百公里油耗5L的表现。

另外和四缸机相比，三缸机的排气干扰和涡轮迟滞现象有了更好改善，起步时反应更敏捷，对于日常市区使用工况比较友好。

近些年的三缸机作为被重新改良过的新技术，在回到市场后遭到大众质疑是难免的，就像此前纯电车在刚推出之初也一度充满了争议声，然而当下还是成为了市场当中的增长极。

由此可见，三缸机并非车型销量不佳的原罪，有没有给到消费者物超所值的体验，这才是决定一款产品销量好坏的根本。

近段时间，不少车企纷纷将原来的三缸车型换装回四缸发动机，包括吉利缤越、福特福克斯以及前期的本田换代思域和别克英朗等等，而近日东风日产副总经理高国林也表示，“我们正在做全新奇骏换回四缸发动机的方案，研发周期至少需要两年”。

显然三缸机正从市场上撤离，行业大军重回四缸机行列，过去声讨三缸机的消费者可以说是迎来了胜利。

政策驱使、媒体妖魔化报道、用户拒绝接受，车企在三缸机方面成为了彻彻底底的输家，消费者看似是赢了，但难道厂家的研发损失不会摊分在其它车型身上吗？

然而三缸机有带来更好的体验吗？

对此，几年前媒体在提起三缸机的时候，通常会拿出20多年前的夏利来作为引子，又或者拿瓶水放在发动机上来证明三缸机究竟有多抖。

实际上从通用开始普及三缸机以来，众多车企已在此投入了大量研发成本来抑制抖动问题，可以说近年来的三缸机已经很难将其抖动传递到车厢内。

回望这次发动机的革新，这看起来多么像是一场闹剧。

三缸机作为全行业多数车企投向的一种技术研发，必然意味着有共同需要应付的社会背景，以及有其存在的技术特点。

反之理想ONE的1.2T三缸机只是作为增程器发电使用，该车平时更多依赖纯电形式来驱动，只要用户有着不错的充电条件，增程器的启动次数自然就减少。因此在对用户使用影响不大的情况下，理想ONE的三缸机增程器并未成为该车销量的拦路虎。

再者，随着2017年双积分政策的发布，该政策对应设立“油耗”和“新能源”两种积分，要求车企需要达到考核标准来获取正积分，否则得负分，继而需要通过购买积分来实现达标。

正因如此，比起四缸机少了一个缸，还卖着同样高的价钱，这事实上是在挑战消费者心智，也注定了三缸机难以被接受的结局。

正是在这样高压的法规要求下，其时还在犹豫发展新能源汽车的车企，首先想到了从传统燃油车身上入手，希望借三缸机来降低油耗，其中销量过百万辆的上汽通用是业内率先大规模推行三缸机的车企。

三缸机作为油耗政策下的产物，本身是为了在过渡到纯电阶段的中间过程里发挥作用，不过随着如今纯电车呈现出了爆发式增长，三缸机乃至双积分政策的作用已经不大。

在媒体各式各样的报道下，消费者很难不带着偏见来认识三缸机，其中有不少人简单认为，三缸机比起四缸机少了一个缸，这是车企成本导向下的结果，但价格却还是卖着四缸机的钱，由此出现了心理不平衡的情况。

可以说，三缸机是在媒体拱火下遭到了“社会性死亡”。

据有关机构测试，在同排量和相近性能下，三缸机相比四缸机的节油效果只有3%左右，然而在特点不明显、价格没优势的前提下，消费者选购三缸机，还要担心其抖动问题及后续稳定性，这也难怪多数用户选择拒绝入手三缸车。

从三缸机这项技术来看，其由于比起四缸机少了一个缸，因此各零部件之间的摩擦损失少了，使得被浪费的油也少了，确实带来了一定的节油特性。

但不得不说的是，三缸机问题在一定程度上也是被车企利用了，其性质就像今年的“芯片荒”、产能中断等现象，部分厂家顺势借此作为销量不佳的挡箭牌。

不过话说回来，市面上有失意的三缸车，但也有部分卖得不错的三缸产品，像吉利缤越、本田凌派和理想ONE就是其中例子。

然而三缸机因为奇数缸的原因，在车辆启动时的低转速范围容易抖动，这点可以说是其天生缺陷。

不过在媒体对三缸机问题过分渲染后，结合前几年国内车市销量见顶，头部车企表现不佳的现象，由此强化了“消费者不接受三缸机”的社会论调。

文章来源：《车辆与动力技术》 网址: http://www.clydljs.cn/zonghexinwen/2022/0816/753.html